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世界鐵路面臨發(fā)展機(jī)遇 中國(guó)高鐵發(fā)展超前還是滯后
2012-06-05
中國(guó)還是發(fā)展中國(guó)家并不是中國(guó)不應(yīng)該開(kāi)發(fā)全世界最快高鐵的理由，因?yàn)槌脚f技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，這本來(lái)就是發(fā)展中國(guó)家最大的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，所謂“一張白紙，沒(méi)有負(fù)擔(dān)，好寫(xiě)最新最美的文字，好畫(huà)最新最美的圖畫(huà)”。
世界鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數(shù)十年未遇的發(fā)展機(jī)遇，中國(guó)在這一產(chǎn)業(yè)占據(jù)先驅(qū)地位令人欣慰；然而，令人憂慮的是，短短幾年便躍居世界最先進(jìn)水平的中國(guó)高鐵本來(lái)堪稱(chēng)中國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的成功范例，但我們前途遠(yuǎn)大的高鐵產(chǎn)業(yè)、乃至整個(gè)中國(guó)鐵路卻在2011年陷入了巨大的輿論漩渦，在自己國(guó)內(nèi)遭遇了偏頗、不公正的輿論圍攻，某些圍攻的方式已經(jīng)到了野蠻的地步。在前鐵道部部長(zhǎng)劉志軍因經(jīng)濟(jì)問(wèn)題落馬后，負(fù)債、票價(jià)、安全（盡管最高時(shí)速394公里的武廣高鐵運(yùn)行近兩年以來(lái)不曾出現(xiàn)過(guò)任何安全事故）……但凡能夠想像得到的話題都被拿出來(lái)拷問(wèn)，高鐵一時(shí)似乎成了千夫所指，發(fā)展高鐵也被某些人說(shuō)成了冒進(jìn)的錯(cuò)誤決策，甚至是罪過(guò)，7·23溫州動(dòng)車(chē)事故（官方定名為“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”）更為此火上澆油。在巨大的輿論壓力之下，整個(gè)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了也許是新中國(guó)成立以來(lái)最劇烈的震蕩：一年之內(nèi)兩度全面、大幅度降速運(yùn)行，京滬高鐵運(yùn)行速度從設(shè)計(jì)之初的最高時(shí)速380公里降至300公里，鐵路建設(shè)全面停頓……這一切重創(chuàng)了中國(guó)高鐵和整個(gè)中國(guó)鐵路的聲譽(yù)，也大大削弱了高鐵相對(duì)于航空等其它運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)。直至國(guó)務(wù)院7·23事故調(diào)查組結(jié)論公布之后，才開(kāi)始慢慢恢復(fù)正常。
確實(shí)，批評(píng)是一種權(quán)利，但沒(méi)有任何專(zhuān)業(yè)知識(shí)支持的非議并不能成為決策的依據(jù)，更不用說(shuō)那些蓄意的惡意捏造了。假如讓廉價(jià)的所謂“正義感”壓倒了科學(xué)與理性，讓無(wú)知和造謠左右了決策，那就真是一個(gè)國(guó)家和民族的悲劇了。為此，剖析對(duì)高鐵和整個(gè)中國(guó)鐵道產(chǎn)業(yè)的某些最廣泛非議，澄清事實(shí)，是有價(jià)值的。
首先需要辯誣的問(wèn)題關(guān)系全局性決策——中國(guó)高鐵果真發(fā)展超前？答案是：否！中國(guó)高鐵、中國(guó)鐵路不但不超前，而且發(fā)展滯后了。
我們需要理解，中國(guó)還是發(fā)展中國(guó)家并不是中國(guó)不應(yīng)該開(kāi)發(fā)全世界最快高鐵的理由，因?yàn)槌脚f技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，這本來(lái)就是發(fā)展中國(guó)家最大的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，所謂“一張白紙，沒(méi)有負(fù)擔(dān)，好寫(xiě)最新最美的文字，好畫(huà)最新最美的圖畫(huà)”。我們?cè)阢~線電話普及之前便大規(guī)模采用光纜，印度、非洲固話沒(méi)有普及而是先行大規(guī)模發(fā)展移動(dòng)通訊……都是如此。限制發(fā)展中國(guó)家充分發(fā)揮這一后發(fā)優(yōu)勢(shì)的瓶頸在于資金和人才缺口，既然目前我們已經(jīng)突破了這兩個(gè)缺口，那么我們?yōu)槭裁床怀浞职l(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢(shì)而偏偏要自我拘束？
歷史已經(jīng)證明，任何一個(gè)成功趕超的后發(fā)國(guó)家，無(wú)論是英國(guó)、美國(guó)、德國(guó)還是日本，都必須有這樣的志向，并落實(shí)為這樣的實(shí)際行動(dòng)，新中國(guó)奠基者也早已清醒地認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)。1964年12月13日，毛澤東主席在修改周恩來(lái)總理在第三屆全國(guó)人民代表大會(huì)第一次會(huì)議上的政府工作報(bào)告草稿時(shí)，增寫(xiě)了這樣一段話，后為12月31日《人民日?qǐng)?bào)》所引用：“我們不能走世界各國(guó)技術(shù)發(fā)展的老路，跟在別人后面一步一步地爬行。我們必須打破常規(guī)，盡量采用先進(jìn)技術(shù)，在一個(gè)不太長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)，把我國(guó)建設(shè)成為一個(gè)社會(huì)主義的現(xiàn)代化的強(qiáng)國(guó)。”趕超的雄心不等于盲目自大，同樣是毛澤東主席，同樣是在修改三屆人大一次會(huì)議政府工作報(bào)告，他把一些措辭改和緩了不少，如“科學(xué)研究水平大大提高”改為“有所提高”；“我們已經(jīng)有一批世界第一流的科學(xué)家和工程師”，劃掉“世界”二字；“有些研究成果已經(jīng)達(dá)到或者接近世界先進(jìn)水平”，改為“有些研究成果已經(jīng)可以認(rèn)為是先進(jìn)水平的了”；“為了在較短的歷史時(shí)期內(nèi)”把我國(guó)建設(shè)成為一個(gè)四化強(qiáng)國(guó)，將“較短”改為“不太長(zhǎng)”；“才能迅速地發(fā)展本國(guó)的經(jīng)濟(jì)”，改為“才能比較迅速地發(fā)展本國(guó)的經(jīng)濟(jì)”。我們不僅應(yīng)當(dāng)立志趕超，而且在成功趕超之后，我們還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國(guó)的國(guó)家循著相同路徑趕超。
某些輿論拿特定時(shí)間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵建設(shè)超前，其實(shí)，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的，不“超前”那才是犯罪。如果一開(kāi)通馬上就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那說(shuō)明設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力嚴(yán)重低估，是嚴(yán)重決策失誤，損失比貪污大千百倍，因?yàn)檫@不僅耽誤社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)機(jī)，而且在新建成線路上再擴(kuò)建，那成本比完全新建要高得多。
考察我國(guó)GDP和各類(lèi)交通運(yùn)輸方式的增長(zhǎng)情況，我們更能清楚地看到，中國(guó)鐵路多年來(lái)發(fā)展嚴(yán)重滯后，已經(jīng)跟不上國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補(bǔ)欠賬。1990~2010年我國(guó)GDP從18668億元上升至401202億元，增長(zhǎng)20.49倍，在此期間，鐵路營(yíng)運(yùn)里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于GDP增幅，與公路、民航、水運(yùn)等另外三種交通運(yùn)輸方式相比，幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長(zhǎng)幅度都是最小的：
論營(yíng)運(yùn)里程，鐵路從5.8萬(wàn)公里增長(zhǎng)至9.1萬(wàn)公里，增長(zhǎng)57%；公路從102.8萬(wàn)公里增長(zhǎng)至400.8萬(wàn)公里，增長(zhǎng)290%；民航航線從50.7萬(wàn)公里增長(zhǎng)至276.5萬(wàn)公里，增長(zhǎng)445%。
論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長(zhǎng)235%；公路從2620億人公里增長(zhǎng)至15021億人公里，增長(zhǎng)473%。
論貨運(yùn)量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長(zhǎng)142%；公路從72.4040億噸增長(zhǎng)至244.8052億噸，增長(zhǎng)238%。
論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長(zhǎng)160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長(zhǎng)1192%，或者說(shuō)增長(zhǎng)近12倍。
根據(jù)上述數(shù)據(jù)計(jì)算，我們可以看到，在這20年里，每單位營(yíng)運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營(yíng)運(yùn)里程貨運(yùn)量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無(wú)論是貨運(yùn)還是客運(yùn)，鐵路運(yùn)輸效率提高更快。在此期間，每單位營(yíng)運(yùn)里程貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路上升66%，公路上升231%，則表明有過(guò)多的貨物采用了不適合長(zhǎng)途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式，這對(duì)于整個(gè)交通運(yùn)輸體系的效率是損害而非改善。只要看看這些年來(lái)有多少山西煤炭用卡車(chē)運(yùn)出，就能夠明白這一點(diǎn)。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費(fèi)大量汽油柴油來(lái)?yè)Q取煤炭，這無(wú)論如何不是一種合理的能源交換方式。(梅新育)
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